Metrobús, o cómo la tecnología no hace a la política

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27 oct 2015.- Se sabe que el aprovechamiento de la tecnología depende de quien la usa y cómo la usa, y el sistema de transporte público Metrobús encaja en esa definición. La reciente evaluación de las 19 líneas de Metrobús que están operando en distintas ciudades de México muestra cómo un mismo sistema ofrece un servicio de calidades diferentes, de acuerdo al rigor en la planeación, implementación y operación del sistema, la política de movilidad urbana que tienen las autoridades locales, así como el compromiso y seguimiento de los programas de transporte público.

Así lo deja en claro el Ranking nacional de los sistemas BRT (Bus Rapid Transit), una evaluación técnica pero enfocada en las necesidades de los usuarios, recién publicado por la asociación civil el Poder del Consumidor.

Este estudio da especial importancia a las prioridades de los usuarios en sus viajes diarios: rapidez, comodidad, seguridad y economía; esto, dentro de un sistema que opera con autobuses articulados que corren por carriles confinados, que sólo se detienen en estaciones preestablecidas, que cuentan con un sistema de prepago y con programas operativos de alto nivel. La conjunción de estas variables ha generado disminuciones de hasta 40% en tiempos de recorrido, un incremento sustancial en la seguridad y alta conectividad con otros modos de transporte.

Pero, para ese resultado, hace falta una clara política local de movilidad. Por esta vía, decenas de ciudades del mundo han logrado recuperar espacios públicos, han potenciado las formas de movilidad no motorizada y han modificado las dinámicas de movilidad urbana al propiciar un menor uso del automóvil.

La política ha sido clave, por eso el estudio citado hace un señalamiento de interés:

“Existen diversos factores a considerar ante la implementación de un sistema de transporte público de esta índole: 1) Es de suma importancia la participación pública para su socialización a través de grupos y mesas de diálogo con transportistas (concesionarios), sector empresarial, académicos, especialistas, sociedad civil, comerciantes y vecinos con el fin de analizar la demanda, los corredores potenciales y la viabilidad financiera, técnica y legal, 2) certidumbre financiera y legal para los transportistas, 3) evaluación de los impactos económicos, ambientales y urbanos, 4) integración tarifaria, intermodalidad y conexión directa entre los sistemas de transporte público ya existentes, 5) tecnologías de información, 6) diseñar redes y servicios que garanticen la operatividad del sistema ante el aumento constante de la demanda.

“Sin estas consideraciones, las líneas BRT corren el peligro de estar incorrectamente estructuradas, diseñadas y operadas”.

Esto resulta elocuente en algunos casos como el Vivebús, de Ciudad Juárez, que apenas cumple el 50% de las necesidades de los usuarios. Un caso similar son la línea 1 del Metrobús de Puebla y la línea 2 del Mexibús del Estado de México, que no superan el 65% de cumplimiento. La mejor evaluada fue la línea 5 del Metrobús de la Ciudad de México, con un 83%.

Conviene detenerse en tres casos: Puebla, León y Guadalajara.

En 2012, cuando fue elaborado el primer estudio de este tipo, los resultados fueron llevados a Puebla, donde ya se planeaba la introducción del Metrobús. La intención era compartir los aciertos y las fallas que estaban mostrando los sistemas instalados en otras ciudades. Desafortunadamente, no hubo disposición de las autoridades para escuchar y el resultado es lamentable: hasta ahora, su primera línea de Metrobús sigue arrastrando múltiples deficiencias, en detrimento de los usuarios.

También hace tres años, el sistema Optibús, de León, era uno de las mejor posicionados en calidad, además de tener la cobertura de servicio más ambiciosa del país. Por desgracia, bastaron tres años para que el sistema cayera en un grave abandono, con estaciones deterioradas, autobuses envejecidos, largos tiempos de espera, desaparición del personal de seguridad y otros problemas. Hoy, cuatro de sus cinco líneas oscilan entre 66 y 67% de cumplimiento. Da la impresión de que la política de movilidad que dio un gran impulso a este sistema se ha desvanecido.

En el caso de Guadalajara se aprecia el proceso inverso. Víctima de una polémica partidista que llevó al anterior alcalde a rechazar un fondo millonario para instalar la segunda línea, el sistema Macrobús quedó varado. Sin embargo, en el último trienio emprendió diversas acciones como una mejora en la velocidad de operación, frecuencia de servicio, creación de biciestacionamientos. Esto le permitió ascender del penúltimo sitio en 2012 al tercer lugar en 2015, con un cumplimiento de 76%.

En Guadalajara, al igual que en Monterrey con la Ecovía, hace falta crear una red de rutas y pensar en términos de transporte semi-masivo, pues las dimensiones de las áreas metropolitanas así lo exigen.

[El estudio de los BRT se puede descargar aquí.]

Los sistemas BRT son la mejor opción de transporte en términos del costo de implementación y el volumen de usuarios beneficiados (más de cien mil al día, por línea). Más aún, el Metrobús da la oportunidad de mejorar sustancialmente el transporte público, de conjuntar a los conductores de autobuses en empresas, de profesionalizar la prestación del servicio, de mejorar los espacios públicos y fomentar dinámicas de movilidad urbana más saludables. Pero, para logralo, es indispensable una política robusta de movilidad urbana. Y eso no lo resuelve la tecnología.

[Gerardo Moncada]

 

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